Tochtplanning

Hieronder wordt ten eerste het tochtplanningsformulier besproken.

Globale planning meerdaagse zeereis

Als we een aantal weken gaan varen dan zullen we weken van tevoren moeten beginnen met een globale planning van de trajecten en de havens die we willen bezoeken. Vertrekkers die een wereldreis maken, zijn vaak al jaren bezig met de voorbereiding. In grove lijnen moeten we plannen welke tocht we gedurende de gehele periode gaan varen. De praktijk kan wel eens anders uitpakken, want we zijn zeer afhankelijk van het weer.

Schip en uitrusting

Uiteraard dienen we te weten wat de dimensies van het schip zijn. Dat kan handig zijn als u bijvoorbeeld onder een vaste brug wil doorvaren of over een drempel of wantij. Van uw eigen schip weet u het wel, maar als u op een huurschip gaat varen dient u dit goed uit te zoeken.

Bovendien dient natuurlijk alles aan boord te zijn. Het is verstandig verschillende checklist’s te hebben voor inventaris, motor, brandstof, radio, verlichting, veiligheid en communicatie, uitrusting, proviand, scheepsbescheiden, persoonlijke bagage, e.d.

Weersverwachtingen

We zorgen altijd ervoor dat we het meest recente weerbericht in handen krijgen net voor vertrek van de reis. Dit verkleint de kans dat we in gevaarlijke situaties terecht komen, zoals een storm. Ook zal de windkracht en richting bepalend zijn of we inderdaad het traject kunnen gaan varen dat we in gedachte hadden.
Noteer per traject welke marifoonkanalen van belang zijn en op welke tijd op welk kanaal actuele weerberichten kunnen worden ontvangen.

Zon en maan

We zoeken uit wanneer de opkomst en ondergang van zowel de zon als de maan is. Dan kunnen we daar rekening mee houden bij de tochtplanning (aankomst bij daglicht) en het wachtschema (’s nachts moet in elk geval een zeer ervaren schipper aan dek zijn). De maan geeft bij heldere lucht ook enorm veel zicht en het is een wereld van verschil tussen zeilen met een heldere lucht en volle maan of nachtzeilen in de regen.

Getijstroom

De getijstroom is ook essentieel voor de tochtplanning. We baseren hierop onze vaartactiek, de vertrektijd, de ETA, e.d. Het is daarom belangrijk te weten wat de stroomrichting is per tijdsvak en hoe sterk die gemiddeld en maximaal is. Gaat u dus niet teveel in detail, want dan krijgt u geen overzicht.

Beperkte doorvaart

U kunt natuurlijk de mooiste vaartactieken bedenken, maar als u de haven niet uit kan op het moment dat u dat wilt, omdat er bijvoorbeeld een drempel voor de haveningang ligt, waar u alleen bij hoog water over heen kan, dan komt u niet ver. Ook vaste bruggen waar u alleen bij laag water onderdoor kan kunnen u de doorvaart belemmeren. Ook de bedieningstijden van sluizen en beweegbare bruggen niet vergeten.

Route

We zetten globaal de route uit van waypoint naar waypoint. Als waypoint kiezen we bij voorkeur geen boei, maar een punt ernaast, omdat de kans groot is dat u er anders tegenaan vaart. Zeker als uw stuurautomaat gekoppeld is aan uw GPS. Ook kiest u liever voor een punt ruim naast een boei met een lamp erop, dan een blinde ton. Bij het uitzetten van de route houden we rekening met zandbanken, aanbevolen oversteekplaatsen van verkeersscheidingsstelsels, e.d. Als u moet kruisen dan is het niet noodzakelijk om een zigzag lijn in te tekenen. Later houden we uiteraard wel rekening met niet bezeilde koersen bij het bepalen van de ETA, door de tijd met een factor te vermenigvuldigen. Die factor is afhankelijk van het schip, de wind en de golfslag.

Bepaal daarna de vertrektijd en houd daarbij rekening met aankomen met daglicht, een drempel of wantij en de stroomrichting. Bepaal vervolgens de koers. Houd daarbij rekening met onder andere de alle obstakels en drukbevaren scheepvaartroutes. Denk ook aan het ontstaan van kustwinden, buigingseffecten, divergentie/convergentie, weersystemen, landeffecten, kaapeffecten, stroomrichting, enzovoort. Als de koersen en afstanden bekend zijn, kunnen we de verwachte aankomsttijd berekenen. We kijken wat we onderweg tegenkomen en wat we kunnen gebruiken bij het navigeren zoals boeien, RACON’s, vuren, landmerken, etc.

Alternatieve routes / (vlucht-) havens

Het is verstandig van tevoren de plekken te bepalen waar er gekozen kan worden voor een vlucht- of alternatieve haven. Bijvoorbeeld als we pas na zonsondergang op een bepaald punt aankomen, dan korten we de tocht iets in, omdat we anders niet meer met daglicht kunnen aankomen.

Wachtschema

Nachtzeilen kan heel zwaar zijn. Vaak is het ’s nachts koud en slaat de vermoeidheid toe. Ook zeeziekte speelt veel sneller op, omdat er soms geen horizon meer te zien is.

Als het aantal bemanningsleden groot is (bijvoorbeeld 6 man), dan is het mogelijk om een wachtsysteem te maken, waarmee het aantal mensen aan dek zo klein mogelijk wordt gehouden (bijvoorbeeld 2 man), zodat het ook niet nodig is om lang aan dek te blijven. Dit bereik je door meerdere groepen van te maken, die elkaar afwisselen. 3 groepen van 2 man betekent bijvoorbeeld 2 uur op, 4 uur af. Het heeft absoluut geen toegevoegde waarde om met 3 man stil te gaan zitten koukleumen in de kuip als 2 man het net zo goed aankunnen.

Bij een kleine bemanning van bijvoorbeeld 2 personen is het belangrijk is om bij zware omstandigheden niet te lang alleen aan dek te zijn. Maar de tijd moet wel lang genoeg zijn voor de ander om even wat slaap te pakken.

Verder wordt er rekening gehouden met dat de beste schipper aan dek is op de kritieke momenten. Dus hij moet aan dek zijn als er een onbekende haven wordt aangelopen, een verkeersroute wordt overgestoken, e.d. Als de bemanning voldoende groot is, is het verstandig om de schipper zelf niet in te roosteren, zodat hij zelf kan bepalen wanneer hij aan dek moet zijn en wanneer hij zijn rust kan pakken. Bij een tweekoppige bemanning kan dat niet en dan moet er dus rekening worden gehouden dat de beste schipper aan dek is op de moeilijke momenten.

Kaarten

U checkt of u de zeekaarten in volgorde klaar heeft liggen. Controleer met name of u recente zeekaarten met voldoende grote schaal (met voldoende details dus) klaar heeft liggen, ook voor de gebieden waar u wellicht een vluchthaven zou moeten zoeken als de reis anders loopt dan gepland. Uiteraard dienen de zeekaarten bijgewerkt te zijn aan de hand van de Berichten aan Zeevarenden. Ook controleert u natuurlijk of de digitale kaarten in uw boordcomputer of kaartplotter zijn geïnstalleerd en up-to-date zijn.

Aanlopen / uitvaren havens

Op deze tocht zijn er obstakels, namelijk de brug in Weymouth en ook de race of Portland met behoorlijke stroming.

Logboek

U kunt gratis mijn logboek downloaden.

Een logboek is wettelijk verplicht. In geval van ongelukken zal u worden gevraagd een logboek te overleggen. Ook zal het u helpen in het geval dat ineens de GPS of kaartplotter uitvalt om over te schakelen op gegist bestek. Ook bij de overdracht tijdens het wachtlopen is een logboek handig. Bovendien kunnen we trends signaleren in o.a. luchtdruk, wind en koers, waarmee onze tactieken kunnen worden bijgesteld. Tot slot is het ook heel leerzaam om na elke tocht het logboek erbij te pakken en te bedenken wat we de volgende keer beter zouden doen om nog effectiever te zeilen. Zijn de juiste tactische beslissingen genomen? Hadden we nog veiliger of sneller kunnen varen? Door dit na elke tocht met elkaar door te nemen leer je van elke tocht weer een beetje, waardoor je steeds op een hoger niveau gaat varen.

Polar diagram

Een Polar Diagram geeft aan hoe snel de boot kan varen bij een bepaalde koers ten opzichte van de wind en windsnelheid. Haalt u die snelheid niet, dan kunnen de zeilen dus nog beter getrimd worden. Ook is te zien dat deze boot op een halve windse koers de hoogste snelheid zal behalen. 
Voorbeeld A polar diagram: Bij een koers van 45 graden aan met de ware wind (een aan de windse koers dus) en een windsnelheid van 12 knopen kunnen we een bootsnelheid behalen van 6,5 knopen.
Voorbeeld B polar diagramBij een koers van 90 graden met de ware wind (halve wind dus) en een windsnelheid van 6 knopen kunnen we een bootsnelheid behalen van 5,2 knopen.
Voorbeeld C polar diagram: Bij een koers van 135 graden met de ware wind (ruime wind dus) en een windsnelheid van 16 knopen kunnen we een bootsnelheid behalen van 7,2 knopen.
Voorbeeld D polar diagram: Bij een koers van 180 graden met de ware wind (voor de wind dus) en een windsnelheid van 10 knopen kunnen we een bootsnelheid behalen van 4,6 knopen.

polar diagram